证券时报记者 叶玲珍

锂电原材料价格上涨压力层层传导，处于终端的整车厂显然感受到了来自成本端的困扰，广汽集团董事长曾庆洪甚至公开吐槽“在为电池厂打工”。出于保供降本需求，车企下场造电池的热情逐步升温，近期广汽、本田、丰田纷纷宣布将投建电池产能，再度引发市场对动力电池供需格局的讨论。

在多数受访人士看来，车企造电池需跨过技术、规模等多道门槛，且多以自供为主，固然会瓜分一定的市场份额，但短期并不会与既有电池厂形成正面竞争。在车企实现“电池自由”的道路上，电池厂依然会扮演不可或缺的角色，但排位赛会愈演愈烈，拥有技术、成本、客户优势的厂商有望在新一轮产业链博弈中脱颖而出。

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车企争相布局电池

近一个月来，车企布局电池领域的消息频传。

8月25日，广汽集团宣布将设立绿擎电池公司，开展自主电池产业化建设，至2025年建成26.8GWh量产线，项目总投资109亿元；8月29日，本田汽车官宣将与LG新能源在美国成立一家生产锂离子电池的合资公司，为北美市场的本田和讴歌电动车型供应电池，投资总额为44亿美元，目标年产量约为40GWh；8月31日，另一家日本龙头车企丰田汽车声明将在日本和美国投资7300亿日元(约合人民币360亿元)用于动力电池项目，并计划在2024年~2026年间开始生产电池，届时其在日美的综合产能将提高至40GWh；9月6日，江淮汽车、安凯客车、浙储能源与比亚迪旗下弗迪电池达成合资框架协议，四方将共建动力电池工厂，生产规模为10GWh~20GWh；9月15日，欣旺达宣布将携手东风集团、东风鸿泰，在湖北宜昌斥资120亿元投建30GWh动力电池生产基地。

事实上，电池作为新能源汽车造价最高的核心零部件，一直是车企着力攻克的“堡垒”，车企造电池也并非新鲜话题。今年以来，新能源汽车产销保持高增态势，市场预期持续向好，给了车企布局电池更大的底气。据相关统计，活跃在中国市场的29家主流车企均通过自建、合建及入股的方式布局电池产能。

自建产能一族以比亚迪、长城汽车为代表，前者旗下拥有弗迪电池，后者孵化了蜂巢能源。合资建厂目前颇为盛行，特斯拉早年便与松下合资运营美国内华达州超级工厂，用于生产动力电池；上汽、东风、广汽、吉利等车企均分别与宁德时代成立了合资公司，共建电池产能；沃尔沃与瑞典电池制造商Northvolt、通用汽车和LG新能源均以合资方式开展合作。投资入股近年来也渐成气候，具体案例包括大众入股国轩高科成为第一大股东，戴姆勒入股孚能科技，本田入股宁德时代，上汽、广汽、东风及蔚小理关联企业入股欣旺达汽车电池子公司等。

“在当前语境下，车企布局电池最大的动力还是保证供应链安全。”真锂研究首席分析师墨柯告诉证券时报·e公司记者，去年以来，优质电池一直处于供不应求状态，大部分整车厂都有“电池产能焦虑”。另一方面，电池占整车成本的40%以上，在原材料价格高企的情况下，握有一部分电池产能能够对成本把控更为精准，在与电池厂谈判的过程中更有话语权，这对降本颇有助益。

技术与规模门槛难跨

车企大踏步入局电池领域，背后的经济账怎么算？这条路能否走得通？

“整车厂自建电池产线，优劣势都很明显，优势是有自主订单配套，能够保证项目快速上量，在适配度和品质管理方面形成产业链闭环；劣势则是缺乏电池制造经验和专业人才团队。”墨柯表示。

多数受访人士认为，技术壁垒、规模效应是车企自建电池厂需要跨越的两道鸿沟。

在隆众资讯锂电池行业分析师罗晓莉看来，如果车企仅涉及后端组装或者PACK，让电池结构更适配自身车型，或许还具有一定优势；但自主生产电芯，需要把控整个材料体系，相当于跨界进入电化学行业，难度还是比较大的。

“电池入门门槛可能不高，但对于制造经验的依赖很重。”墨柯坦言，生产出实验室产品或许容易，但达到装车标准并非易事，车企还需要很长一段时间的磨合期，一旦生产出的电池一致性没有保障，电池质量问题会反噬整车厂自身的品牌价值，得不偿失。

当前，动力电池缺陷率从ppm（百万分之一）级别向ppb（十亿分之一）级别提升，对动力电池制造提出更高要求。“电池生产工艺较为复杂，常规工序有几十道，一个环节工艺把控不到位，都会影响产成品性能。”欣旺达相关人士告诉证券时报·e公司记者。

除技术层面外，以自供为主的销售渠道也让车企自产电池陷入规模不足的质疑。“在满足自供的逻辑下，整车厂的电池产能一般不会扩得太大，规模效应自然无法媲美第三方专业电池厂，这会对单位成本形成反向压制，影响综合竞争力。”西南地区某锂电投资人士表示，自建电池厂形成规模，在某种程度上需要依赖于整车厂的销量，而即便装车量足够大，如果长期进不了其他车企供应链，在电池材料与结构的更新迭代方面也很难做到与时俱进。

与之形成悖论的是，外部车企往往对使用整车厂自产的电池存有戒心。“对于采购电池的车企来说，外供电池的整车厂不仅是供应商，更是竞争对手，在电池交易及技术交流过程中，自身的技术体系存在对外公开的风险，这会在某种程度上扶持竞争对手，或会对自己形成降维打击。”华东地区一位锂电从业人士告诉证券时报·e公司记者。

一个积极的信号是，部分车企正努力打开电池外供的瓶颈，且已取得一定成果。比亚迪确认向特斯拉供应刀片电池，此前其电池已进入一汽、长安、东风等外部车企供应链；蜂巢能源也在逐步“去长城化”，成功为吉利、零跑、哪吒、小鹏、理想等车企配套。蜂巢能源董事长兼CEO杨红新表示，公司已经有一半以上的产品供给了非长城客户。

“在缺乏先发优势的情况下，个人认为整车厂独自操盘、亲自下场造电池仅是保底策略，不会成为趋势，与电池企业合资建厂在一段时间内仍是主流。”墨柯坦言，这是缩短开发周期，提升产业链整体能力的快捷方案。

电池赛道攻守战

车企争相追逐“电池自由”，会否争抢当前电池厂的市场份额，引发新一轮行业洗牌？

“相比于整车厂自建电池产能带来的供给增加，市场增长带来的需求空间更大，电池厂其实不必过于担心市场份额被大幅挤压。无论车企采取何种方式入局电池领域，最终的生产制造仍会由电池厂来完成，主导权也大概率不会旁落。”墨柯坦言。

证券时报·e公司记者就车企布局电池事项致电欣旺达、孚能科技、鹏辉能源等多家电池企业，得到的回复均是预计短期内不会有太大影响。

“动力电池研发制造生产周期长，从产线投建到投产、再到产能爬坡都需要时间，并不能一蹴而就，在车企规划的产能落地之前，目前的市场格局不太可能被打破。”前述锂电投资人士表示，如若后续产能陆续释放，也会保留适当比例的电池外采渠道，头部电池厂仍具有竞争优势。

即便是近期宣布开展自主电池产业化的广汽集团，也没有完全押注自产。按照规划，广汽埃安将采取“三条腿”走路，一是建立合资公司，二是外采，三是自研。

“家中有电池”的长城汽车也将供应链对外开放，除装载自产的蜂巢能源电池外，还外采宁德时代、国轩高科等公司的动力电池。2021年，长城汽车与宁德时代签署十年长期战略合作框架协议，并与国轩高科达成采购协议，约定2022年~2025年向后者采购合计不低于10GWh电池。

当然，随着整车厂对电池领域的介入越来越深，对供应链的话语权也在加强，未来电池厂的定位或会有所变化。“今年以来，电池的定价方式在不断改变，逐步与金属资源价格联动，未来锂电中间环节会演变成以赚取加工费盈利，电池最终可能会成为一个大宗商品，到时候电池厂提供的就是量大面广的基本产品。”墨柯表示，当然这并不意味着电池厂的话语权丧失，一旦产品趋向标准化，会倒逼电池厂将更多的精力和重心放在企业运营本身，聚焦电池技术开发和降本增效。未来几年，优质电池产能仍会稀缺，头部电池厂的产能会大面积地被客户承包，而中小型电池厂则会沦为代工厂，或者直接被淘汰。

近日，多家整车厂开启了疯狂锁单模式，宝马集团向宁德时代、亿纬锂能提供了价值超百亿欧元的电芯生产需求合同；本田汽车、东风集团、广汽集团合资成立电池采购公司，组团锁定宁德时代电池产能，进一步印证了行业优质产能紧缺。

孚能科技在接待投资者调研中表示，未来竞争将强者更强，但头部电池厂商不会通吃，车企一般需要不同的供应商。公司要做的是保持技术领先，从电池结构到材料能够进一步迭代，适应不同客户的需求，取得更高的溢价。

罗晓莉认为，电池行业目前还处于变革期，硅碳负极、富锂锰基、磷酸锰铁锂等新的材料技术层出不穷，未来还会向固态电池方向发展，当前的电池产品并不是最终形态。电池厂需要在技术层面不断钻研，为未来做足储备，才能在新一轮竞争中占得先机。

整体来说，电池厂与整车厂是一种开放合作关系，而合作的终极考量标准是产品性价比，电池厂除绑定核心客户资源外，更需要修炼内功，让自己成为产业链上绕不过去的存在。“电池厂向上布局，其实是优质产能供不应求的阶段性产物。现在新能源汽车产业链还处在粗放型的成本管控阶段，大而全地布局全产业链或许能够在短期奏效，而一旦进入充分竞争阶段，必定要求在专业分工领域做到极致，届时考验的就是企业的极限生产能力，只有做精做专的企业才能够生存下来。”前述锂电投资人士表示。

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