新势力的淘汰赛愈演愈烈，且速度让人窒息。

去年风光无量的问界，今年的表现却差强人意，从盛世转衰，才不过半年。

(资料图片)

根据赛力斯公布的产销数据，今年4月，赛力斯汽车销量为2953辆，同比下滑14.13%，这其中包含赛力斯新能源和问界销量总和。今年前4个月，问界M5和M7两款车创造的月度总销量都没有超过5000辆，远不及去年一款车的单月销量。

除了市场竞争加剧之外，问界的走衰很大程度上是“透支”华为影响力的必然后果。

赛力斯或许早就察觉到了其中端倪，另寻出路的速度不可谓不及时。而这次的合作伙伴，正是如日中天的比亚迪。

燃油车业绩缩水，问界后劲不足

上个月，赛力斯发布了2022年财报，数据显示其全年实现营业收入341.05亿元，同比大增104%。作为核心增长引擎的新能源汽车业务进展迅猛，全年收入249.34亿元，同比增长482.8%，占公司营业收入的73.1%。

财报上呈现的亮眼数据，是去年赛力斯销量上风生水起的体现。赛力斯新能源汽车累计产销量分别为139132辆和135054辆，同比增幅分别达233.64%和225.90%。2022年AITO问界M5、M7及M5纯电版相继交付，全年累计销量近8万辆。

不过，在这些值得称赞的数字背后，隐患也随之而来。新能源业务超过4倍的快速增长，意味着非新能源汽车业务出现了严重的下滑。财报也如实反映出，赛力斯燃油车业务营收出现了37.41%下滑。

从战略上讲，转型新能源是大势所趋，但对于大部分车企而言，这个动作要循序渐进。从结果上来说，赛力斯去年“激进”的表现的确收获了市场一定程度的认可，但也付出了一定的代价。

和华为深度合作推出问界品牌的这一年，赛力斯集团亏损38.32亿元，超过过去9年赚取的34.81亿元利润总和。2022年，赛力斯集团销售费用大增276%，成为整个销售成本中增长最快的板块。原因与打造问界品牌，并入华为渠道关系密切。

梳理赛力斯2023年一季度业绩报可以发现：2023年Q1赛力斯实现营收约50.91亿元，比去年同期少了0.40亿元。令人担忧的是，问界的首款车型是去年3月开始量产交付的，所以22年一季度主要营收与问界无关；而今年一季度问界已经占营收的很大部分，问界的加持依旧只能做到单季度50亿元的营收，同时销售、管理、研发等费用也比去年同期有不同程度的增加，赛力斯的压力与日俱增。

搭载比亚迪技术，更加现实的蓝电问世

为了改善颓势，赛力斯开始另寻出路。今年3月底，赛力斯发布了名为“蓝电”的新品牌，作为一个全新品牌，为了让公众对于这一品牌有更好的了解，品牌旗下的首款产品——蓝电E5也正式对外亮相。

相较问界，蓝电E5的来头同样不小，甚至被业内看做是超越了问界。新车在动力层面采用比亚迪的弗迪电混技术，搭载了包括1.5L高效插混专用发动机和DHT300电混系统。

比亚迪的动力系统在市场上的受认可程度有目共睹，同时蓝电E5在智能座舱方面也继承了“家业”，搭载了来自华为的HUAWEI HiCar 3.0系统，成为首批搭载这一系统的量产车。

按理说有两家顶流企业的技术加持，可谓“文武双全”的蓝电E5应该具备一定声量。而事实恰恰相反，蓝鲸汽车记者向多位喜爱汽车行业，尤其是对新能源汽车很热衷的消费者提到这一品牌时，很多人都表示对这个品牌不太了解，甚至没有听说过。

对于蓝电的问世，受影响最大的无非就是问界了。首先是价格层面，15万左右的售价，和问界的定位相距甚远，问界的品牌影响力势必会被拉下一截。技术层面，问界引以为傲的华为背书，蓝电也有，且现在市场上与华为合作的企业也越来越多，这一优势的含金量逐步降低。在渠道层面，赛力斯宣称将为蓝电铺设独立的销售渠道。

赛力斯曾被业内调侃将“灵魂”出卖给了华为，而蓝电看来就是赛力斯找回灵魂的“容器”，只不过，蓝电依旧依附于其他品牌，自身的品牌力和产品力很难做大做强。

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